LOS FANTASMAS DEJAN DE SOBREVOLAR EL ACCIDENTE DE BARAJAS

Las nuevas revelaciones sobre el accidente aéreo de Barajas, hace casi tres años, ponen al descubierto las chapuzas de Spanair y permiten al juez sobreponerse definitivamente a una suerte de pacto de silencio entre los implicados (o bloqueo más o menos azaroso), por el que hasta el otro día, el juicio parecía irse al traste. En un momento determinado, la justicia se vio entre la espada y la pared, sin poder disponer de informes neutrales sobre las circunstancias del suceso, y la asociación de afectados pudo temer que se echara tierra sobre el asunto, lo que hubiera supuesto enterrar dos veces a los muertos.

El caso ha dado un salto hacia delante con los dictámenes que han salido a la luz: el de los ocho expertos designados por el juez y el de un perito sumamente acreditado, como Jacques Iztueta, que investigó en su día el espinoso accidente del Concorde (aquel prodigio de la aviación que probé personalmente, en los 80, en un vuelo directo Tenerife-París, sentado al lado del recordado físico gomero Félix Herrera, que me contó en el trayecto cómo había participado dentro de la NASA en el seguimiento del viaje del hombre a la Luna). Ambos tachan a Spanair de una especie de compañía chafalmeja, donde el manual de equipamiento induce a errores tales como despachar un avión sin haber arreglado antes una avería. “Pésimo” es el calificativo que merece en uno de estos tests el nivel del servicio de mantenimiento de la compañía. Pésimos, asimismo, sus denodados esfuerzos por burlar los sustanciosos seguros e indemnizaciones a que tendrían derechos supervivientes y familiares de los fallecidos.

Una vez que estos informes han pintado la cara de rojo a los ejecutivos de Spanair (recuerdan con bochorno que los mecánicos imputados enfriaron con hielo el calefactor recalentado de la sonda de temperatura)., sólo parecen discrepar en el papel de los pilotos, para unos excelente y para otros dejó mucho que desear en la configuración del aparato. Un informe previo del Sepla había señalado con el dedo a la casa fabricante, Boeing, para reprocharle (y, de paso, salpicarla penalmente) que no hubiera duplicado las alarmas que detectan la caída del sistema de seguridad de la nave, con lo que se hubiera evitado el intento fallido de despegue, que fue el que, a la postre, destrozó las 154 vidas –la mayoría de Canarias-, balance del siniestro. Se fundamenta esta demanda en el antecedente de un accidente similar de un MD-82 en Detroit, veinte años antes, que obligó a Boeing a reforzar el mecanismo de alarma en algunos aparatos, pero en otros –como el de Barajas- no lo hizo.

Pese al despliegue de bufetes de abogados norteamericanos con experiencia en macroprocesos de esta naturaleza, que adornaron los primeros compases del culebrón judicial de una parafernalia cuasi cinematográfica (el cine de juicios se consolidó como uno de los subgéneros más rentables de Hollywood), lo cierto es que hasta ahora estábamos detenidos en el mismo sitio de aquel mes de agosto de 2008, paralizados por una inexplicable ¿confabulación corporativista?, que impedía avanzar en el esclarecimiento del suceso. Viene a coincidir esta reactivación del sumario del vuelo JK 5022 con las primeras filtraciones de las cajas negras del vuelo Río-París de Air France (un Airbus A330), que diez meses más tarde del de Spanair en Barajas, se precipitó con 228 personas a bordo al fondo del océano Atlántico, poco después de despegar, y que, según ha trascendido, se habría debido a un error humano de los pilotos. Comienza la cuenta atrás para poner los ojos en la ‘vista’ del caso de Barajas, sin más fantasmas.

Publicado el por Carmelo Rivero en Opinión ¿Qué opinas?

Añadir comentario